日本車企與鋼企關(guān)系密切 碳纖維使用乏力

　　據(jù)日經(jīng)技術(shù)在線報道，寶馬(BMW)推出的純電動汽車在量產(chǎn)車中率先采用了碳纖維車體，而日本車企對采用這種新材料仍表現(xiàn)消極，與鋼鐵企業(yè)過于緊密的交易關(guān)系反而可能會阻礙材料的轉(zhuǎn)型，使日本車企在輕量化競爭中處于落后地位。

　　寶馬4月份開始在日本銷售大量采用尖端材料的EV(純電動汽車)“i3”，宣傳口號是“碳纖維電動”。該車使用碳纖維取代了車體材料中過去最常用的鋼鐵。

　　碳纖維以僅有鋼鐵4分之1的重量，實現(xiàn)了足夠的強度和耐久性。對于充電一次駕駛距離嫌短的EV等環(huán)保車，輕量化是最重要的課題，采用碳纖維的優(yōu)勢十分明顯。

　　日本車尚未正式采用

　　碳纖維一直有著汽車輕量化“撒手锏”之美譽，東麗、帝人、三菱麗陽三大日本化學企業(yè)占據(jù)著全球碳纖維份額的大半壁江山，但這種材料在日本車中至今還沒有被正式采用。為何寶馬能拔得頭籌?

　　使用碳纖維會大幅提高成本，這是碳纖維在汽車材料用途普及的最大障礙。i3在日本的售價為499萬日元(約30.4萬元人民幣)起，在寶馬的產(chǎn)品線中不算高價。這款車之所以成功壓縮了成本的增幅，實現(xiàn)了碳纖維的全面采用，靠的是寶馬與日本化學企業(yè)的合作關(guān)系。

　　德國大型材料廠商西格里(SGL)與寶馬的合資公司使用三菱麗陽開發(fā)的碳纖維原紗，利用樹脂等材料將其加工成CFRP(碳纖維增強樹脂基復合材料)，提供給寶馬的EV。

　　CFRP的成型要耗費大量的人工和成本，因此之前僅被用于單價高達數(shù)千萬日元的跑車。這一次，在三家公司的合作下，成型的時間縮短到10分鐘之內(nèi)，使成本降低到了實用水平。

　　此外，i3的底盤也下了很大功夫。以前的EV基本都直接沿用現(xiàn)有汽油發(fā)動機車的底盤，只是把驅(qū)動系統(tǒng)改為電氣系統(tǒng)。寶馬i3在使大量使用碳纖維成為現(xiàn)實的同時，還開發(fā)了適合碳纖維車身的專用底盤。

　　繼i3之后，寶馬在2014年內(nèi)即將推出的插電式混合動力車“i8”也將采用CFRP車身，今后還會不斷增加采用CERP的車型。

　　三菱麗陽的執(zhí)行董事小野貴弘說：“向?qū)汃R供應(yīng)的碳纖維總量預(yù)計將達到全球市場的8%?！睂汃R已經(jīng)成為能影響到世界碳纖維市場發(fā)展的存在。

　　積極采用碳纖維的汽車企業(yè)不只是寶馬一家。戴姆勒與東麗、通用汽車與帝人也展開了合作?，F(xiàn)在，這些公司都在為擴大碳纖維在車體中的采用進行技術(shù)開發(fā)。

　　另一方面，日本車企對采用碳纖維則表現(xiàn)得比較消極。這從世界頂尖的日本三大碳纖維企業(yè)的合作伙伴都是歐美車企這一點就能看出來。

　　對于其中的原因，一位汽車行業(yè)人士指出，這是因為日本車企與鋼鐵企業(yè)的關(guān)系很密切的緣故。在發(fā)達國家，很少有國家的鋼鐵企業(yè)會像日本這樣，在工 業(yè)領(lǐng)域擁有崇高的地位。以豐田與新日鐵住金的關(guān)系為代表，日本車企與日本鋼鐵企業(yè)象“兩人三腳”般相互扶持，有著領(lǐng)先世界開發(fā)出更輕、更堅固的汽車用鋼材的歷史。

　　通過采用最尖端的鋼鐵材料，日本車建立起了輕量省油、安全耐用的品牌形象。

　　出于這樣的成功經(jīng)驗，日本車企的開發(fā)和生產(chǎn)人員總是更喜歡使用鋼鐵材料。而且，如果選用鋼鐵以外的材料，以使用鋼鐵為前提的汽車開發(fā)方法和沖壓等生產(chǎn)設(shè)備也必須更換。還有一點不能忘記的是，把面向汽車的業(yè)務(wù)作為收入來源的鋼鐵企業(yè)也一直在“阻止”汽車改換成其他材料。

　　在日本，就連高檔車都難以換成碳纖維等尖端材料，普通車就更是如此。

　　鈴木4月份發(fā)布了新一代底盤。新底盤從根本上調(diào)整結(jié)構(gòu)，通過改進形狀，使重量比過去減輕了15%左右。但是，該公司強調(diào)，“底盤并沒有采用會增 加成本的替代材料，而是貫徹了全面使用鋼鐵的方針”。鈴木在新興市場國家的產(chǎn)量很大，在該公司看來，要想維持成本競爭力，像過去一樣以鋼鐵為中心是最佳選擇。

　　今后，在環(huán)保節(jié)能、行駛性能等方面，汽車輕量化將成為越來越重要的課題。而不容否認的是，使鋼鐵更輕無疑是解決這個課題的一大支柱。