國產C919大型客機再簽30架訂單 訂單總數達到600架

 　　C919已經擁有24家訂單用戶，包括東方航空、南方航空、德國普仁航空等國內外航空公司，也包括國銀租賃、工銀租賃、美國通用電氣租賃等融資租賃機構。

　　首飛后僅一個月，C919大型客機又斬獲了一筆新訂單。

　　6月13日，光大金融租賃股份有限公司(下稱光大金融租賃)與中國商用飛機有限責任公司(下稱中國商飛公司)在北京簽署30架C919購買框架協議。

　　此次簽約之后，C919已經擁有24家訂單用戶，包括東方航空、南方航空、德國普仁航空等國內外航空公司，也包括國銀租賃、工銀租賃、美國通用電氣租賃等融資租賃機構。

　　在共計600余架的訂單中，來自融資租賃機構的訂單數量是451架，占比高達75%;而最大的訂單也來自于他們：平安金融租賃、建信租賃的訂單數量均達50架，而航空公司訂單最多也只有20架。

　　融資租賃機構有望成為C919的最大“金主”，其背后是一片正在升溫的商用飛機租賃市場。我國飛機融租曾經多年被海外機構“壟斷”，但隨著航空市場發(fā)展趨于成熟，越來越多的大中型中資背景融租公司正在入局。

　　融租機構成最大“金主”

　　首飛之前，C919的訂單就引起了廣泛關注。相較于航空公司，融資租賃機構更像是一支隱秘而龐大的隊伍。

　　加上最新入局的光大金融租賃，目前C919共擁有14家融資租賃機構買主，雖然數量僅僅“小超”航空公司，但是訂單量卻占據75%，是航司客戶的3倍。從單家訂貨量來看，融租機構的訂單數量從15到50架不等，而航司訂單則在7到20架之間。

　　民航專家李曉津對21世紀經濟報道記者表示，我國民航業(yè)在1987年開始認識到資金的時間價值，機隊建設模式逐漸嘗試國外流行的“以租替買”，至今租賃已成為國內航空公司擴充自身機隊的主要方式之一。

　　國際航空協會預計，到2020年，全球約近半數的商用飛機將實現租賃模式。而前瞻產業(yè)研究院的數據則顯示，全球范圍內，航空公司機隊中租賃和購買飛機的比例已達6∶4，即60%的飛機需要通過租賃獲得。

　　微觀角度而言，以東航為例，其現有機隊規(guī)模為581架，其中僅有213架為自有，占36.7%，其余全部以租賃方式持有，融資租賃的有226架，占38.9%，經營租賃的有142架，占24.4%。

　　而在春秋航空的一份機隊擴張計劃中，公司在2017至2019年打算引進27架飛機，其中僅有17架為購買，另外10架則為經營租賃。

　　關于經營租賃和融資租賃，有業(yè)內人士打了一個形象的比喻：“你可以把飛機想成房子，經營租賃就純粹是交租金，所有權始終是別人的;融資租賃就是按揭買房，你慢慢還錢，但產權是自己的。”

　　對于航空公司而言，因為飛機價格相對昂貴，自購飛機過多將導致其固定成本過高，不利于提高盈利水平，也會為航司帶來不小的融資壓力。

　　“一般來說，航空公司會根據自己的資金情況、負債率來決定自購和租賃飛機的比例，最大化利用資源。”一位航空界人士對記者介紹。

　　中國飛機租賃市場打開

　　長期以來，我國的飛機租賃市場一直被國外的融資租賃機構“壟斷”：大部分航司的干線飛機都通過國外金融機構融資引進，引進的飛機也以波音和空客兩大國際航空制造巨頭的熱門機型為主。

　　得益于優(yōu)惠的稅收條件和靈活的會計折舊政策，愛爾蘭是公認的全球飛機租賃中心，十大海外飛機租賃公司均在愛爾蘭開展飛機租賃業(yè)務，在愛爾蘭設立總部、區(qū)域中心或運營中心。

　　而我國也在近年建立了一個類似的“大本營”，即天津東疆保稅港區(qū)。隨著天津自貿試驗區(qū)掛牌、“金改30條”等政策陸續(xù)出臺，東疆保稅港區(qū)在飛機租賃領域扮演著日益重要的角色。目前，港區(qū)內完成的飛機租賃業(yè)務占全國總業(yè)務的90%左右。

　　依托政策優(yōu)勢，國內主要金融機構旗下的金融租賃公司，紛紛將視線投向商用飛機租賃這個巨大的市場，先后組建了航空租賃事業(yè)部，并在公務機、商用機、直升機等細分市場積極布局，甚至在國內和國際航空市場迅速擴張。

　　截至去年9月底，東疆保稅港區(qū)已累計注冊飛機租賃企業(yè)920家(含35家總部型飛機租賃公司)，完成754架飛機租賃業(yè)務。至2017年3月底，東疆租賃企業(yè)完成的業(yè)務量已達874架。

　　不過，與成熟的海外市場相比，我國的飛機租賃業(yè)務尚處于發(fā)展初期。目前，國內租賃公司的航空業(yè)務覆蓋地區(qū)雖已超過50個，但機隊規(guī)模剛逾千架。

　　而在愛爾蘭注冊的飛機租賃公司盡管只有50家，但擁有飛機總數達9000架。規(guī)模排名前十的飛機租賃公司，麾下擁有的機隊至少在240架以上，行業(yè)巨頭GECAS單家機隊規(guī)模就超過2000架。

　　另一方面，有評論指出，雖然國內多家金融租賃公司均開展了飛機租賃業(yè)務，但以國銀租賃為例，其主要進行的是飛機售后回租業(yè)務，而民生租賃則做的是公務機等通用航空業(yè)務，均未實質性地開展大型飛機的經營性租賃業(yè)務。

　　不過，我國的飛機租賃市場正呈現出良好的發(fā)展勢頭。盡管市場有所波動，但業(yè)內普遍樂觀。“作為一個舶來品，飛機租賃在中國已有時日，但真正的快速發(fā)展始自2007年銀行系金融租賃公司開閘之后。”融資租賃三十人論壇(天津)研究院的報告指出，經過近10年發(fā)展，國內飛機租賃業(yè)不但打破了外資的壟斷，一大批中資飛機租賃公司更是將業(yè)務觸角擴張至國外。

　　此外，除了各大銀行系金融租賃在重點布局飛機融資租賃外，以中國飛機租賃(01848.HK)為代表的一批非金融租賃公司在經營租賃業(yè)務上也越來越有聲有色，經營租賃也成為未來可期的發(fā)展方向。

　　業(yè)內人士介紹，C919國產客機有望給國內航空租賃市場帶來機遇，稅收及價格上的優(yōu)勢將有助于剛剛起步的中型金融租賃機構迅速擴大規(guī)模。

　　事實上，隨著大量的企業(yè)及資金相繼入局，商用飛機租賃市場的競爭也越來越激烈，價格逐漸成為牽動各方最敏感的因素。李曉津認為，作為一塊已經被發(fā)現的“紅海”，飛機租賃市場的價格戰(zhàn)已然打響，“現在飛機租賃的利潤點進一步降低，租賃公司的溢價能力也在削弱。”

　　他還補充道，雖然我國在政策層面已采取稅收優(yōu)惠等方式解決了部分進口關稅問題，但是相比愛爾蘭等地，稅負還是偏高，制度也不夠細化，總體而言，仍需政府稅收優(yōu)惠政策支持。