低硫重質船燃新政是我國煉油結構調整的良機

曹建軍 王天瀟

最近幾年，我國的煉油產業(yè)正在進行深層次的結構調整，經濟環(huán)境、產業(yè)環(huán)境、產業(yè)政策及自身內在發(fā)展動力正在經歷一系列重大變化，而重質船燃低硫化為我國煉油產業(yè)結構調整提供了更多選擇。

我國煉油產業(yè)亟待結構調整

目前，我國煉油一次加工能力達到8.81億噸/年，僅次于美國，并很可能在幾年之內實現超越。但是，我國的煉油產業(yè)仍“大而不強”，亟待化解幾大矛盾。

產能結構性過剩。進入21世紀以來，我國煉油產能建設速度顯著加快，產能總體過?，F象比較明顯，表現之一為一次加工負荷逐漸降低，由2005年的88%，2012年至2017年降至低于70%，甚至低于鋼鐵、水泥等產能過剩典型行業(yè)，2018年以來略有好轉，增至70%以上，但仍遠低于83%左右的世界平均水平；之二為成品油出口逐年增加，2005年不足1000萬噸，目前已經超過5000萬噸。

伴隨著產能總體過剩，部分煉油產品供應能力又明顯不足，例如潤滑油產品的國內市場份額明顯較低，部分高端煉油產品尚不能滿足市場需求。

產品結構調整能力難以適應市場的快速變化。隨著我國經濟結構調整，第三產業(yè)于2012年超過第二產業(yè)，并于2015年超過50%，變化速度快，并顯著作用于煉油產品結構的變化上，例如汽油產品增速與人民生活水平提高關聯度較強，而柴油產品與社會生產水平關聯較強，產業(yè)結構的變化使得汽油消費增速顯著高于柴油，消費柴汽比大幅度降低，由2005年的2.2以上降至目前的1.1左右，變化巨大。大量的存量產能由于裝置結構限制，產品結構調整余地有限，必須通過頻繁技術改造來適應，有時會影響裝置負荷的發(fā)揮。

產品特色不明顯。目前國內煉油市場上，汽油、柴油、航煤、化工輕油等主要產品均為通用產品，只是通過公司品牌進行差別化經營，尚未形成產品品牌，只有潤滑油脂等少數幾類數量很小的產品有一定品牌特色，但潤滑油產品與國外品牌相比競爭力仍顯不足。這使得我國煉油產品的識別度不足，競爭資源沒有得到充分發(fā)揮。

煉油毛利偏低，盈利能力不強。與美國墨西哥灣、歐洲、新加坡三大煉油中心相比，我國煉油毛利水平總體處于較低的水平。受成品油定價機制影響，我國的煉油毛利曲線有時呈現出與三大中心不一致的趨勢，但從平均水平看，我國與新加坡相當或略低，遠低于美國墨西哥灣的毛利水平。

船用燃料油低硫化政策為我國煉油業(yè)提供新的發(fā)展空間

2016年，國際海事組織要求自2020年起將全球船舶使用的燃料油硫含量上限由3.5%降至0.5%。我國于2018年發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，要求自2019年起，在沿海排放控制區(qū)內實施硫含量0.5%的船用燃料油，比全球早一年實施。

國際海事組織“限硫令”的目的是降低排放污染，因此并不完全針對船舶燃料。其提供了三種可供選擇的實施方案，一是使用低硫的重質或輕質燃料油；二是使用液化天然氣；三是使用獲得批準的等效方法滿足低硫排放要求，例如安裝廢氣凈化系統(tǒng)。

不同機構對全球船用燃料油市場規(guī)模的判斷有所差異，較為一致的認識是3億噸／年左右的規(guī)模，機構間的偏差一般小于20%。目前國內船用燃料油市場規(guī)模較低，僅有不足2000萬噸，與我國航運吞吐量在世界的份額不相匹配，比例明顯偏低，與新加坡相比，單位加油量相差一個數量級以上。

至于采用何種方案，船東和經營者考慮角度不同，各種方案的改造成本和運行成本差距明顯，不單純是經濟問題，涉及多方博弈及對運費調整的預期，各種方案實施的比例和進度不一。受到信息渠道和研究方法影響，各機構間的判斷差距較大，但總體趨向以第一種方案為主，占70%～80%，即新規(guī)實施后低硫船用燃料油的市場總規(guī)模預計在2億噸／年左右，其中主要為低硫重質燃料油。短期內由于低硫重質燃料油供應能力不足，市場會部分讓渡給輕質油，隨著供應能力增加及價差變化，這部分市場將逐步恢復。

低硫船燃政策的推出，使世界燃料油市場在2020年初形成市場沖擊和震蕩期，估計在2～3年內達成平衡。受供求關系及市場運作影響，低硫重質燃料油作為一種新產品，短期內國際市場價格貼近于低硫輕質燃料油，遠期隨著供應能力增加，其價格將逐步走低，向原油價格方向靠攏。對國內企業(yè)來說，影響低硫重質船燃業(yè)務發(fā)展的主要要素為高額消費稅和出口退稅政策。

低硫重質船燃生產可通過三類技術路線，一是采用低硫原油，以減渣餾分為主調合生產，主要在簡單煉廠采用，優(yōu)點是生產流程無需改造，只需完善儲運設施，缺點是資源有限，調節(jié)能力弱，經濟性受油價及品質價差影響較大。二是加工高硫原油的企業(yè)抽出生產鏈中性質基本匹配的組分為主生產，現在一般為加氫脫硫的渣油，該方案原油適應性強，缺點是與催化裂化爭原料，產品增值與裂化價差形成競爭，可能影響催化裂化負荷和全廠輕油收率。三是采用新型渣油處理方式直接生產低硫船燃，效率更高，對劣質原料的適應性更強，但技術有待進一步驗證，新增投資和加工費用均較高。目前常用的為前兩種路線。

發(fā)展低硫重質船燃業(yè)務有利于我國調整煉油結構

低硫重質船燃業(yè)務成為新的煉油增長點。煉油結構調整是產業(yè)內生動力，但如何調整是最大的難題，低硫船燃政策帶來了良好契機。通過發(fā)展低硫船燃業(yè)務，調整加工結構，在其他因素相對固定的情況下，可以增加原油加工量和開工負荷，提高資產利用效率；可為部分傳統(tǒng)意義上的低值產品提供新的流向，如通過調合催化裂化組分，為優(yōu)化全廠總流程、提高副產品附加值提供了良好的空間；由于船燃產品需要認證和行船試驗等門檻，可以借此打造特色化產品，提高產品標識度，創(chuàng)建品牌產品，提高煉油毛利；通過完善加工手段，可以增加生產運行的靈活度，提供更多的方案選擇，有利于把握短期盈利機會。

中國石化要把握市場機會，通過發(fā)展低硫重質船燃進一步做強煉油業(yè)務。中國石化煉油規(guī)模大，煉廠類型多，已經形成了規(guī)范化經營的燃料油產銷服務網絡，并抓住此次良機，宣布做大燃料油業(yè)務，2020年形成1000萬噸／年產能，2023年達到1500萬噸／年。采用前兩種加工路線相結合，以“8+2”企業(yè)組合，目前已經規(guī)?；袌觯谌N加工路線的技術方案也在逐步完善。

由于中國石化有龐大的煉油產業(yè)基礎，不僅具有前述產業(yè)共性，還可形成一些自身特色，主要包括：布局以東南沿海為主，具有地理優(yōu)勢；能夠選擇性利用存量資產，以較低的代價，迅速實現燃料油產能規(guī)?；瘮U張，同時不至于大幅度破壞單廠的生產結構；除個別裝置外，中國石化催化裂化裝置原料硫含量設防均為0.5%，與燃料油的硫含量要求一致，使得重油物料無需再經過大的降硫過程，僅需對調合物料進行適度匹配，適當調整上游裝置的脫硫深度，即可滿足燃料油的硫含量指標，使得增產燃料油的成本大大降低。另外，通過合理選擇原油、優(yōu)化企業(yè)配置、產品結構聯動調整、區(qū)域資源整合等諸多手段，可以進一步壓縮成本空間，隨著燃料油業(yè)務的增長，這部分一體化協(xié)同效應也將逐步發(fā)展出來。

從單廠情況看，在年初的常規(guī)市場條件下，按照免消費稅和出口退稅政策打通計，我國生產低硫船用燃料油具有經濟效益。按照2019年價格體系（布倫特原油64美元/桶），低硫重質船燃按照2019年10～12月平均價格測算，我國典型煉廠規(guī)模化生產低硫重質船燃的邊際效益100～300元/噸。

從中國石化整體看，增產低硫船燃可以增加原油加工量，攤薄加工成本，僅按等額增加原油加工量計，生產1000萬噸低硫重質船燃即可攤薄煉油固定成本10億元以上。

低硫船燃政策的實施提供了市場劇烈變化的窗口期，新冠肺炎疫情在我國率先得到控制，我國有機會率先實現經濟活動正?；瑸榇罅Πl(fā)展燃料油業(yè)務、搶占國際市場提供了時間差。我國燃料油業(yè)務拓展需要敏銳感知市場的變化和導向，把握機會客戶和潛在客戶，完善產、儲、銷、配送、加注等全業(yè)務鏈靈活調節(jié)、快速響應的能力，增強時效性。我國進口原油比例高，原油遠洋運輸量大，若能將燃料油業(yè)務與原油運輸需求關聯，可為燃料油業(yè)務發(fā)展提供更多選擇。

（作者單位：經濟技術研究院）